کتاب راهنمای جامع آسانسور و پله برقی ۲

توضیحات

 کتاب راهنمای جامع آسانسور و پله برقی ۲

کتاب راهنمای جامع آسانسور و پله برقی ۲

جهت درک بهتر کشش و موارد بکارگیری آن در صنعت می‌توان به حرکت لوکوموتیو دیزلی و بخاری در اثر نیروی کشش بین چرخ لوکوموتیو و ریل‌ها در مسیر ریل گذاری شده اشاره کرد که سال‌هاست بصورت عموم مورد استفاده قرار می‌گیرد و می‌توان در این زمینه به مثال‌های مشابه دیگری نیز اشاره کرد.

در گذشته در ساختمان‌های بلند از آسانسورهای پرسرعت هیدرولیکی – سیم بکسلی مورد استفاده قرار می‌گرفت که با پیشرفت تکنولوژی در آسانسورهای کششی مدرن از اوایل قرن بیستم این آسانسورها جایگزین آسانسورهای هیدرولیکی – سیم بکسلی و باعث کنار گذاشته شدن آنها در ساختمان‌های بلند از سطح شهرها گردیدند.

آسانسورهای کششی حرکت سیم بکسل‌ها مستقیما بر اثر اصطکاک سطح سیم بکسل با سطح فلکه کششی صورت می‌گیرد و درنهایت باعث حرکت کابین می‌گردد.

آسانسورهای کششی از ۴ تا ۸ عدد سیم بکسل که قطر آنها از ۶ میلی متر تا ۲۵ میلی متر بر حسب نیاز مورد استفاده قرار می‌گیرند.

سیم بکسل‌ها به کابین متصل شده و سپس از شیارهای فکله کشیی عبور کرده و بعد از گذشتن از سطح شیارهای فلکه هرز گرد و به وزنه نعادل متصل می‌گردند.

 فهرست مطالب کتاب  راهنمای جامع آسانسور و پله برقی ۲ 

مقدمه

بخش چهارم / محاسبات

۴-۱- آسانسور كششی

مقدمه

۴-۱-۱- نیروی کششی، شکل شیارهای فلکه کششی و تاثیر برفشار مخصوص سیم‌بكسل ها
۴ـ۱ـ۱ـ۱ـ شیار U شکل
۴ـ۱ـ۱ـ۲ـ شیار V شکل
۴ـ۱ـ۱ـ۳ـ شیار V شکل زیر برش خورده
۴ـ۱ـ۱ـ۴ـ شیار U شکل زیر برش خورده
۴-۱-۲- نیروهای وارده و تأثیر آنها بر فلکه کششی و هرزگرد
۴-۱-۲-۱- بار وارده بطور کامل بر فلکه کششی (بدون بکارگیری فلکه هرزگرد)
۴-۱-۲-۲- فلکه کششی آسانسور در پایین چاه
۴-۱-۲-۳- فلکه کششی در پایین و کنار چاه
۴-۱-۲-۴- نیروهای وارده به فلکه‌های هرزگرد روی کابین
۴-۱-۲-۵- انحراف سیم بکسل در آسانسورهای مستقر در بالای چاه
۴-۱-۳- تعیین مقدار زاویه كششی در نیروی محركة آسانسور موتورخانه بالا
۴-۱-۴- بررسی سُرخوردگی سیم‌بكسلها در آسانسورهای کششی و تاثیر آن در شیارها
۴-۱-۴-۱- مقدار كشش بحرانی
۴-۱-۴-۲- بار استاتیكی
۴-۱-۴-۲-۱- نیروهای استاتیكی در سیم‌بكسل‌های سمت كابین و قاب وزنه تعادل
۴-۱-۴-۲-۲- نیروی استاتیكی در اثر جرم سیم‌بكسل یا زنجیر جبران
۴-۱-۴-۲-۳- نیروی استاتیكی در فلكه هرزگرد كششی سیم‌بكسل یا زنجیر جبران
۴-۱-۴-۳- نیروهای دینامیكی
۴-۱-۴-۳-۱- نیروی دینامیكی سیم‌بكسل‌های تعلیق
۴-۱-۴-۳-۲- نیروی دینامیكی در اثر جرم كابین با بار و قاب وزنه تعادل
۴-۱-۴-۳-۳- نیروی دینامیكی سیم‌بكسل تعلیق
۴-۱-۴-۳-۴- نیروی دینامیكی سیم‌بكسل جبران
۴-۱-۴-۳-۵- نیروهای دینامیكی فلكه‌های هرزگرد
۴-۱-۴-۳-۶- نیروی دینامیكی تراول كابل
۴-۱-۴-۳-۷- افت نیرو در اثر اصطكاك
۴-۱-۴-۳-۸- نیروی دینامیكی فلكه‌های هرز گرد و سیم‌بكسل ناشی از سیم‌بكسل‌بندی
(حركت انتقالی و وضعی فلكه‌های هرزگرد و سیم‌بكسل‌های تعلیق) در اثر حركت كابین و قاب وزنه تعادل
۴-۱-۵- فشار مخصوص سیم‌بكسل در شیارهای فلکه کششی
۴-۱-۵-۱- فشار مخصوص (ویژه) برای شیار V شکل (سخت‌كاری شده و نشده)
۴-۱-۵-۲- فشار مخصوص (ویژه) برای بقیه شیارها (شیار گرد، گرد زیر برش خورده و
V شكل زیر برش‌ خورده) (سخت‌‌كاری شده و نشده)
۴-۱-۶- سیم بكسل
۴-۱-۶-۱- انتخاب سیم‌بكسل
۴ـ۱ـ۶ـ۲ـ افزایش طول سیم‌بكسل‌ها
۴-۱-۷- تعیین ممان اینرسی فلكه هرزگرد
۴-۱-۸- ریل‌ها
۴ـ۱ـ۸ـ۱ـ نیروی ناشی از بارگیری و تخلیه بار
۴ـ۱ـ۸ـ۲ـ نیروهای وارده در زمان حرکت
۴ـ۱ـ۸ـ۳ـ نیروهای وارد بر ریل در هنگام فعال شدن ترمز ایمنی
۴-۱-۸-۴- محاسبه ریل‌های راهنما
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۱ـ شرایط كلی مربوط به ریل‌های راهنما
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۲ـ بارها و نیروها
۴-۱-۸-۴-۲-۱- نیروهای كمانش و خمش
۴-۱-۸-۴-۲-۲- برآورد نیروی كمانش در ریل‌های هادی در هنگام عملكرد ترمز ایمنی
۴-۱-۸-۴-۲-۳- نیروهای وارده بر آستانه (درگاه) كابین
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۳ـ حالتهای باری
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۴ـ ضرایب ضرب
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۵ـ محاسبات
۴-۱-۸-۴-۵-۱- تنش خمشی (Bending)
۴-۱-۸-۴-۵-۲- تنش كمانش (Bulking)
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۵ـ۳ـ تركیب تنش‌های كمانشی و خمشی
۴-۱-۸-۴-۵-۴- خمش فلانچ(Twisting)
۴-۱-۸-۴-۶- محاسبة نیروی كششی در ریل معلق (آویزان)
۴-۱-۸-۴-۷- نیروهای وارده بر ریل در آسانسور MRL
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۸ـ خیزها
– خیزهای مجاز
۴ـ۱ـ۸ـ۴ـ۹ـ مثالهایی از روش محاسبه
۴-۱-۹- انتخاب موتور گیربكس و توان نیروی محركه آسانسورهای كششی
۴-۱-۹-۱- ضریب تبدیل دورگیربکس
۴-۱-۹-۲- محاسبه توان مداوم مورد نیاز آسانسور (توان الکتروموتور)
۴-۱-۱۰- گشتاور شروع حرکت و گشتاور اسمی‌ الكتروموتور
۴-۱-۱۱- باراستاتیکی وارد برمحور گیربکس (یا محور موتور گیرلس)
۴-۱-۱۲- تخمین نیروی تکیه گاه زیر ضربه‌گیر کابین
۴-۱-۱۳- تخمین نیروی تکیه گاه زیر ضربه‌گیر وزنه تعادل
۴-۱-۱۴- بار قابل حمل توسط قلاب سقف موتور خانه
۴-۱-۱۵- محاسبۀ نیروی وارد برسکوی زیر ریلهای کابین و وزنه تعادل
– نیروی زیر ریل‌های کابین
– نیروی زیر ریل‌های وزنه تعادل
۴ـ۱ـ۱۶ـ نیروهای وارده بر كف چاهك
۴-۱-۱۷- نیروهای وارده بر سقف چاه
۴-۱-۱۸- فشردگی ضربه‌گیرها
۴-۱-۱۹- طول مسیر توقف
۴ـ۱ـ۲۰ـ محاسبۀ سیم‌بکسل و نیروی فعال‌سازی ترمز ایمنی در گاورنر
۴-۱-۲۱- محاسبه طول درز جوش و نوع انکربولت
۴-۱-۲۱-۱- طراحی جوش
– تنش‌های مجاز جوش
– ارزش جوش گوشه
۴-۱-۲۱-۲- انکربولت
۱- اصطکاکی
۲- قفلی
۳- چسبی
۴ـ۱ـ۲۱ـ۳ـ طراحی انکربولت
۴-۲- محاسبات آسانسورهای هیدرولیکی
مقدمه
۴-۲-۱- انتخاب اجزاء سیستم هیدرولیکی
۴-۲-۲- طول حرکت جک (جک‌ها)
۴-۲-۳- قطر و ضخامت جک و سیلندر
۴-۲-۴- محاسبات جک و سیلندرها
۴-۲-۵- محاسبات پیستون‌ها، سیلندرها، لوله‌های صلب و اتصالات
۴-۲-۵-۱- محاسبه در برابر فشار بیش از حد
۴-۲-۵-۲- محاسبات جكها در مقابل كمانش
نمادها
۴-۲-۶- حداکثر و حداقل فشار استاتیکی
۴-۲-۷- محاسبۀ حداکثر نیروی خمشی در انواع جک‌ها
۴-۲-۷-۱- محاسبه نیروی خمشی درجک‌های یک تکه‌ای
(تک مرحله‌ای)
۴-۲-۷-۲- محاسبات حداکثر نیروی خمشی در جک دو تکه تلسکوپی بدون کفشک راهنمای جک
۴-۲-۷-۳- محاسبات حداکثر نیروی خمشی درجک دو تکه تلسکوپی با کفشک راهنمای جک
۴-۲-۷-۴- محاسبات نیروی خمشی در جک سه تکه‌ای تلسکوپی بدون کفشک راهنمای جک
۴-۲-۷-۵- محاسبات حداکثر نیروی خمشی در جک سه تکه‌ای تلسکوپی با کفشک راهنمای جک در انتهای جک دوم
۴-۲-۷-۶- محاسبات حداکثر نیروی خمشی در جک سه تکه‌ای با کفشک راهنمای جک در راس تکه دوم و سوم
۴-۲-۸- توان الکترو موتور پمپ روغن
۴-۲-۹- طراحی راهنمای جک
۴-۳- اثر دودکشی در چاه آسانسور
۴-۴- دینامیک درب
۴-۴-۱- مفهوم سرعت
۴-۴-۲- بار دینامیکی درب و حداکثر مقدار نیروی وارده برمسافر

۴-۵ سینماتیك حركت كابین و درب

بخش پنجم / پله‌برقی

مقدمه
۵-۱- چیدمان و آرایش پله‌های برقی
۵-۱-۱- چیدمان تکی
۵-۱-۲- چیدمان ضربدری
۵-۱-۳- چیدمان موازی
۵-۲- پاگرد جلوی پله‌های برقی
۵-۳- شیب و سرعت نامی‌
۵-۴- عرض پله‌های برقی
۵-۵- تعداد پله‌های افقی
۵-۶- ظرفیت واقعی جابجایی
۵-۷- تأثیر متقابل آسانسور و پله برقی در جابجایی مسافرین
۵-۸- طبقه‌بندی و مشخصات پله برقی بر اساس کاربری متفاوت
۵-۸-۱- پله برقی‌های تجاری (Light duty Escalators)
۵-۸-۲- پله برقی‌های نیمه تجاری (Medium duty Escalators)
۵-۸-۳- پله برقی‌های غیر تجاری (Heavy duty Escalator)
۵-۹- قطعات پله برقی
۵-۹-۱- اسکلت (TRUSS)
۵-۹-۲- پله
۵-۹-۳- نیروی محرکه
۵-۹-۴- سیستم ترمز (Brake)
۵-۹-۵- دستگیره (هندریل)
۵-۹-۶- شانه پله
۵-۹-۷- نرده‌های پله برقی
۵-۱۰- پله‌های مارپیچ
۵-۱۱- تابلوی فرمان یا کنترل
۵-۱۲- حفاظت‌های فنی و ایمنی
۵-۱۳- حریق در پله‌های برقی
۵-۱۳-۱- حفاظت پله برقی در مقابل حریق
۵-۱۳-۲- روش‌های اطفاء حریق با آب
۵-۱۴- روشنایی
۵-۱۵- توان الکتروموتور
۵-۱۵-۱- محاسبة توان الكتروموتور
۵-۱۶- نیروی كششی زنجیر محرك
۵-۱۷- پله برقی در مسیرهای طولانی
۵-۱۸- پیاده‌رو متحرک

مقدمه

۵-۱۸-۱- زاویۀ شیب
۵-۱۸-۲- عرض پیاده‌رو متحرک
۵-۱۸-۳- سرعت نامی‌
۵-۱۸-۴- حفاظ (دستگیره)
۵-۱۸-۵- سازه (اسکلت)
۵-۱۸-۶- ظرفیت جابجایی
۵-۱۸-۷- طراحی و ساخت پیاده‌رو متحرک
۵-۱۸-۷-۱- پیاده‌رو متحرک با مسیر مستقل
۵-۱۸-۷-۲- پیاده‌رو متحرک با مسیر دو گانه (رفت و برگشتی)
۵-۱۸-۷-۳- فضای خروجی
۵-۱۸-۷-۴- چیدمان
۵-۱۸-۷-۵- سیستم کنترل
۵-۱۸-۷-۶ محاسبه مكانیزم حركتی پله‌برقی
۵-۱۸-۷-۷ محاسبه نیروهای وارده بر تكیه‌گاهها

بخش ششم / بالابر و آسانسورهای خاص

۶-۱- بالابرهای معلولین
۶-۱-۱- سکوی بالابرنده (Lifting Plateform)
۶-۱-۱-۱- سکوی بالارونده اطاق
۶-۱-۱-۲- بالابر پلکانی
۶-۱-۱-۲-۱- بالابر پلکانی ویلچربر
۶-۱-۱-۲-۲- بالابر پلکانی صندلی‌دار
۶-۱-۱-۲-۳- بالابر پلکانی ایستاده بر
۶-۲- آسانسورهای باری
۶-۳- آسانسورهای با چرخدنده محرک و شانه (Rackand Pinion)

۶-۴- آسانسور شیب‌دار

بخش هفتم / برق

مقدمه
۷-۱- سری استپ
تعریف
۷-۱-۱- اجزای مدار سری استپ
۷-۱-۱-۱- کنتاکت فلکه گاورنر موتورخانه
توضیحات استاندارد درباره کنتاکت گاورنر
۷-۱-۱-۱-۱-گاورنرهای دوطرفه
۷-۱-۱-۲ و ۳- لیمیت سوئیچ قطع کن (شالتر) بالا و پایین
۷-۱-۱-۴- استپ قارچی روی کابین
۷-۱-۱-۵- استپ داخل كابین
۷-۱-۱-۶- کنتاکت پاراشوت کابین
۷-۱-۱-۷- کنتاکت پاخور کابین
۷-۱-۱-۸- کنتاکت دو شاخه درب طبقات
۷-۱-۱-۹- کنتاکت قفل درب طبقات
۷-۱-۱-۱۰- کنتاکت دو شاخه درب کابین.
۷-۱-۱-۱۱- استپ قارچی چاهك
۷-۱-۱-۱۲- کنتاکت فلکه گاورنر ته چاه
۷-۱-۱-۱۳- کنتاکت فتوسل
۷-۱-۱-۱۴- کنتاکت رله کنترل بار یا رله خطا
۷-۱-۱-۱۵- کنتاکت میکروسوئیچ ضربه‌گیر
۷-۱-۱-۱۶- کنتاکت میکروسوئیچ کشش سیم بکسل جبران
۷-۱-۱-۱۷- کنتاکت میکروسوئیچ دریچه اضطراری
۷-۱-۲- مدار الكتریكی سری استپ
۷-۱-۲-۱- ترتیب بسته شدن کنتاکتها در مدار سری استپ
۷-۱-۲-۲- شرایط موازی نمودن تجهیزات با سری استپ
۷-۱-۲-۲-۱- هم‌سطح‌سازی با درب باز Pre door opening
۷-۱-۲-۲-۲- هم‌سطح‌سازی مجدد با درب باز Releveling
۷-۱-۲-۲-۳- عملكرد تخلیه و بارگیری Docking
۷-۱-۲-۲-۴- در آوردن از حالت قطع کن (بند ۱۴-۲-۱-۴-۴).
۷-۱-۲-۳- افت ولتاژ و قطر سیم مدار سری استپ
۷-۱-۲-۴- عوامل موثر در انتخاب سطح مقطع سیم در مسیر سری استپ
۷-۱-۲-۵- اتصال مدار ایمنی به بدنه یا زمین

۷-۲- شستی‌های احضار
تعریف
۷-۲-۱- انواع شستی احضار
۷-۲-۲- ساختمان داخلی شستی احضار
۷-۲-۳-کاهش سیم طبقه
۷-۲-۴- سیستم احضار از راه دور

۷-۳- شستیهای جانبی
تعریف
۷-۳-۱- شستی‌های كنترل درب كابین
۷-۳-۲- تسهیلات برای معلولین
۷-۳-۳- شستی آلارم

۷-۴- روش‌های تشخیص مكان كابین
مقدمه
۷-۴-۱- اهمیت توقف دقیق سر طبقه
۷-۴-۲- روش‌های قدیمی
۷-۴-۲-۱- روش سلکتور رله‌ای
۷-۴-۲-۲- روش سلکتور ایستاده
۷-۴-۲-۳- روش بادامکی
۷-۴-۲-۴- روش فلکه‌ای
۷-۴-۳- روشهای جدید
۷-۴-۳-۱- روش مگنت سوئیچ
۷-۴-۳-۲- روش حسگر مدادی
۷-۴-۳-۳- روش حسگر نوری
طرح پیشنهادی برای استفاده از یك حسگر مدادی
۷-۴-۳-۴- روش سوئیچهای آدمکی
۷-۴-۴- روش‌های مدرن تشخیص مکان کابین
۷-۴-۴-۱- روش ماورای صوت
۷-۴-۴-۲- روش نوار TAPE
۷-۴-۴-۳- شفت انکودر کابین
۷-۴-۴-۴- روش نوار مغناطیسی
۷-۴-۴-۵- روش انكودر متصل به موتور

۷-۵- نمراتور و لامپ جهت
تعریف
۷-۵-۱- نمایشگر لامپی
۷-۵-۲- نمراتورهای ساعتی
۷-۵-۳- نمراتور ۷.SEGMENT
۷-۵-۴- نمراتور ماتریس نقطه‌ای
۷-۵-۵- نمایشگر LCD
۷-۵-۶- نحوه سیم‌کشی نمراتورهای الکترونیکی (۷.SEG – DOT MATRIX – LCD)
۷-۵-۷- نمایشگر جهت

۷-۶- درب كابین
تعریف
۷-۶-۱- انواع درب
۷-۶-۱-۱- منحنی عملكرد
۷-۶-۲- درب اتوبوسی
۷-۶-۳- كابین با بیش از یك درب

۷-۷- جعبه رویزیون
تعریف
۷-۷-۱- سیستم سریال كابین

۷-۸- تراول كابل
تعریف
۷-۸-۱- ساختمان داخلی
۷-۸-۲- انواع مختلف
۷-۸-۳- روش نصب
۷-۸-۳-۱- انبارش و حمل و نقل
۷-۸-۳-۲- آماده‌سازی نصب
۷-۸-۳-۳- قرار دادن تراول کابل در چاه
۷-۸-۳-۴- نصب در چاه
۷-۸-۴- نكات مفید هنگام نصب تراول كابل

۷-۹- قفل و مگنت درب بازكن
تعریف و عملكرد
۷-۱۰- حسگر وزن
۷-۱۰-۱- محل نصب

۷-۱۱- كنترل دوپلكس آسانسورها
مقدمه
۷-۱۱-۱- ویژگی‌های یک سیستم دوپلکس
یادآوری
۷-۱۲- فتوسل نقطه‌ای
۷-۱۳- فتوسل پرده‌ای
۷-۱۴- هواكش كابین
۷-۱۴-۱- هواکش کابین
۷-۱۴-۲- خوشبو کننده کابین
۷-۱۵- آیفون و تلفن كابین
۷-۱۵-۱- آیفون و تلفن کابین
۷-۱۵-۲- ویژگی‌های تلفن آسانسور
۷-۱۶- روشنایی كابین
۷-۱۷- روشنایی
۷-۱۸- حسگر دود
۷-۱۹- حسگر انحراف‌سنج
۷-۱۹-۱- حسگر انحراف‌سنج
۷-۲۰- نظارت بر دسترسی
۷-۲۰-۱- تعریف و عملكرد
۷-۲۱- نظارت بر عملكرد آسانسور
۷-۲۲- حسگر زمین لرزه
۷-۲۲-۱- تعریف
۷-۲۲-۲- امکانات دستگاه
۷-۲۳- روشنایی اتوماتیك راه پله و طبقات
۷-۲۴- دوربین مدار بسته داخل كابین
۷-۲۵- هواساز كابین
۷-۲۵-۱- امکانات و ویژگی‌های هواساز آسانسور
۷-۲۶- تجهیزات تبلیغاتی
۷-۲۶-۱- تبلیغات در کابین آسانسور
۷-۲۶-۲- تجهیزات تبلیغاتی جانبی
۷-۲۷- سیم‌كشی چاه
۷-۲۷-۱- سیم‌کشی چاه
۷-۲۸- آسانسور و كودكان
۷-۲۹- حوادث
۷-۲۹-۱- ترس از آسانسور

۷-۳۰- پله برقی
مقدمه
۷-۳۰-۱- تجهیزات الکتریکی پله برقی
۷-۳۰-۱-۱- تابلوی کنترل
۷-۳۰-۱-۱-۱- تابلوی فرمان پله برقی مجهز به کنترل سرعت VVVF
۷-۳۰-۱-۱-۲- ویژگی‌های یك تابلوی كنترل پله‌برقی
۷-۳۰-۱-۲- تابلوی سه فاز
۷-۳۰-۱-۳- موتور اصلی
۷-۳۰-۱-۴- مگنت ترمز
۷-۳۰-۱-۵- حسگرهای حرکت
۷-۳۰-۱-۶- حسگرهای خرابی
۷-۳۰-۱-۷- حسگر‌های نوری
۷-۳۰-۲- امکانات یک پله برقی

۷-۳۱- هیدرولیك
تجهیزات سیستم كنترل آسانسورهای هیدرولیكی
مقدمه
۷-۳۱-۱- معرفی اجزای الکتریکی
۷-۳۱-۱-۱- پمپ و موتور اصلی
۷-۳۱-۱-۲- شیرهای برقی
۷-۳۱-۱-۳- سایر تجهیزات الکتریکی آسانسور هیدرولیک
۷-۳۱-۱-۴- تابلو فرمان یک آسانسور هیدرولیکی
۷-۳۱-۲- مدار قدرت در یک آسانسور هیدرولیکی
۷-۳۱-۳- یک نکته فنی و تجربی در پمپ‌های سه فاز
۷-۳۱-۴- انواع روش راه اندازی
۷-۳۱-۴-۱- راه اندازی مستقیم
۷-۳۱-۴-۲- راه اندازی ستاره – مثلث
یک نکته فنی و تجربی
۷-۳۱-۴-۳- راه‌اندازی با SOFT STARTER (راه‌انداز نرم)
۷-۳۱-۵- جریان مصرفی موتورهای ۳ فاز
۷-۳۱-۶- ترموستات دمای روغن
۷-۳۱-۷- ترمیستور موتور
۷-۳۱-۸- نمایشگرها

۷-۳۲- سیستم‌های كنترل سرعت VVVF

مقدمه
۷-۳۲-۱- درایو VVVF
۷-۳۲-۲- ویژگی‌های دو سرعته
۷-۳۲-۲-۱- مزایا
۷-۳۲-۲-۲- محدودیت‌ها
۷-۳۲-۳- مزایای استفاده از VVVF
۷-۳۲-۳-۲- افزایش عمر قسمت‌های الکتریکی و مکانیکی
۷-۳۲-۳-۲-۱ عمر مفید کنتاکتورهای اصلی
۷-۳۲-۳-۲-۲- افزایش عمر قسمت‌های مکانیکی
۷-۳۲-۳-۲-۳- افزایش عمر مفید موتور اصلی
۷-۳۲-۳-۳- کاهش صدا
۷-۳۲-۳-۴- صرفه‌جویی انرژی
۷-۳۲-۳-۵-کاهش جریان و انرژی مصرفی در هنگام راه‌اندازی
۷-۳۲-۳-۶-کاهش مصرف انرژی در حرکت (به علت وجود وزنه و منحنی v/f)
۷-۳۲-۳-۷- اصلاح ضریب قدرت
۷-۳۲-۳-۸- کاهش بار دینامیکی با حذف فلایویل
۷-۳۲-۳-۹- برگشت انرژی به شبکه
۷-۳۲-۴- محدودیت‌های استفاده از کنترل سرعت و راه حل‌های آن
۷-۳۲-۴-۱- هزینه اولیه بالا
۷-۳۲-۴-۲- انتشار نویز
۷-۳۲-۴-۳- فیلتر نویزگیر
۷-۳۲-۴-۴- پیچیدگی نسبی
۷-۳۲-۴-۵- افزایش زمان سرویس دهی
۷-۳۲-۵- موارد اجبارکننده برای استفاده از کنترل سرعت
۷-۳۲-۵-۱- سرعت‌های بالاتر از یک متر بر ثانیه
۷-۳۲-۵-۲- موتورهای تک سرعته (بیشتر از ۶/۰ متر بر ثانیه)

موتورهای گیرلس :

۷-۳۲-۵-۳- هم سطح سازی دقیق LEVELING
۷-۳۲-۵-۴- هم سطح سازی مجدد RELEVELING
۷-۳۲-۵-۵- کاربرد در فاصله‌های نزدیک
۷-۳۲-۶- حفاظت‌ها
۷-۳۲-۶-۱- نوسان ولتاژ شبکه و عدم تقارن ولتاژ فازها.
۷-۳۲-۶-۲-۱- عدم تقارن فاز
۷-۳۲-۶-۳- کنترل اضافه جریان
۷-۳۲-۷- سخت افزار درایو کنترل سرعت
۷-۳۲-۷-۱- مدار یکسوساز ورودی.
۷-۳۲-۷-۲- خازن‌های صافی
۷-۳۲-۷-۳- سوئیچ‌های خروجی
۷-۳۲-۷-۴- مدار کنترل
۷-۳۲-۷-۵- حسگرهای جریان
۷-۳۲-۷-۶- مقاومت ترمز
۷-۳۲-۷-۶-۱- حالت ژنراتوری چه وقت رخ می‌دهد؟
۷-۳۲-۷-۶-۲- نکات مهم در نصب مقاومت
۷-۳۲-۸- منحنی حركت و پارامترهای مربوطه
۷-۳۲-۸-۱- پارامترهای اصلی
۷-۳۲-۸-۱-۱- ولتاژ نامی موتور nominal voltage
۷-۳۲-۸-۱-۲- جریان نامی nominal current
۷-۳۲-۸-۱-۳- سرعت نامی nominal speed
۷-۳۲-۸-۱-۴- فرکانس نامی nominal frequency
۷-۳۲-۸-۱-۵- ضریب توان power factor
۷-۳۲-۸-۱-۶- تعداد قطب‌های موتور motor poles
۷-۳۲-۸-۱-۷- توان موتور Power
۷-۳۲-۸-۲- پارامترهای کنترل سرعت
۷-۳۲-۸-۲-۱- سرعت نامی full speed
۷-۳۲-۸-۲-۲- سرعت کند
۷-۳۲-۸-۲-۳- سرعت رویزیون
۷-۳۲-۸-۲-۴- سرعت‌های میانی
۷-۳۲-۸-۲-۵- ورودی‌های انتخاب جهت
۷-۳۲-۸-۳- پارامترهای مربوط به شتابها
۷-۳۲-۸-۳-۱- شتاب افزاینده Acceleration
۷-۳۲-۸-۳-۲- تکان در ابتدای شتاب افزاینده Jerk at Acceleration Start
۷-۳۲-۸-۳-۳- تکان در انتهای شتاب افزاینده Jerk at Acceleration End
۷-۳۲-۸-۳-۴- شتاب‌کاهنده Deceleration
۷-۳۲-۸-۳-۵- تکان در ابتدای شتاب‌کاهنده Jerk at Deceleration start
۷-۳۲-۸-۳-۶- تکان در انتهای شتاب‌کاهنده Jerk at Deceleration End
۷-۳۲-۸-۳-۷- پارامترهای کنترل ترمز الکتریکی و مکانیکی موتور
۷-۳۲-۸-۴- پارامترهای ترمز مکانیکی
۷-۳۲-۸-۴-۱- محدوده آزاد شدن ترمز مکانیکی
۷-۳۲-۸-۴-۲- محدوده بسته شدن ترمز مکانیکی
۷-۳۲-۸-۴-۳- تاخیر در باز یا بسته شدن ترمز مکانیکی
۷-۳۲-۸-۵- پارامترهای ترمز الکتریکی
۷-۳۲-۸-۵-۱- تزریق جریان dc در لحظه استارت
۷-۳۲-۸-۵-۲- تزریق جریان dc در لحظه توقف
۷-۳۲-۸-۶- پارامترهای کنترل موتور
۷-۳۲-۸-۶-۱- تنظیم حالت کنترل موتور Motor control mode
۷-۳۲-۸-۷- فرکانس سوئیچینگ درایو switching frequency
۷-۳۲-۸-۸- شناسایی پارامترهای موتور auto tune
۷-۳۲-۸-۸-۱- اتوتیون ایستا
۷-۳۲-۸-۸-۲- اتوتیون گردان
۷-۳۲-۸-۸-۳- اتوتیون موتورهای مغناطیس دائم سنکرون
۷-۳۲-۸-۹- ورودی‌های دیجیتال و آنالوگ
۷-۳۲-۸-۹-۱- ورودی‌های دیجیتال
۷-۳۲-۸-۹-۲- ورودی‌های آنالوگ
۷-۳۲-۸-۹-۳- ورودی ایمنی Enable
۷-۳۲-۸-۱۰- خروجی‌های درایو
۷-۳۲-۸-۱۱- پارامترهای حفاظتی
۷-۳۲-۸-۱۱-۱- حفاظت سه فاز ورودی Input Phase Loss Protection
۷-۳۲-۹- مُد Closed loop
۷-۳۲-۹-۱- ویژگیهای انکودرها در موتورهای گیربکس دار
۷-۳۲-۹-۲- حداکثر تعداد پالس انکودر و حداکثر فرکانس ورودی اینورتر
۷-۳۲-۹-۳- كوپلینگ مكانیكی محور موتور و انکودر
۷-۳۲-۹-۴- انکودر در موتورهای Gearless
منابع
جلد اول
جلد دوم

انتشارات نوآور

ناشر تخصصی کتاب های نظام مهندسی